Lesson 1: Aerodynamik
Zunächst einmal geht es darum zu
verstehen warum überhabt ein Flugzeug fliegt. Ganz einfach ist es nicht
dies zu erklären zumal sich die Wissenschaftler in einigen Punkten bis
heute noch nicht einig sind. Stellen wir uns es aber mal ganz einfach
vor: Gewiss ist, dass der Wind über Berge und Dünen hinwegfegt. Der über
die Landschaft wehende Wind passt sich also dem Relief an, oder
versucht es zumindest. Das liegt daran, dass die Luftmoleküle haben an
Materie und Materialien haften. Nach diesem Gesetz passen sich die über
die Flügelfläche strömenden Luftmoleküle ebenfalls der Form der
Tragfläche an. Auf der Flügeloberkante haben die Moleküle die Tendenz
nach oben zu entfliehen, ihre Flugbahn trifft jedoch wieder auf das
Flügelende. So entsteht auf der Flügeloberfläche ein Bogen, in dem
Unterdruck herrscht und daraus resultiert sich ein nach oben gerichteter
Sog (Aerodynamik). Die Flügelunterfläche macht nur 1/3 des gesamten
Auftriebs aus. Wenn die Moleküle unter der Tragfläche entlangströmen,
werden sie von dieser in eine nach unten gerichtete Bahn gezwungen. Es
entsteht ein nach unten gerichteter Überdruck.
Ist der Anstellwinkel des Flügels zu groß und die
Geschwindigkeit zu gering, so bricht das Prinzip zusammen, da die
Moleküle nicht mehr an der Flügeloberfläche haften.
Eine Cessna 172 ist
mit einer Maximalgeschwindigkeit von 245 km/h schon ein relativ
schnelles Kleinflugzeug. Starts und Landungen werden dank der
ausfahrbaren Klappen bei Geschwindigkeiten durchgeführt, die wesentlich
unter der Maximalgeschwindigkeit liegen- bei etwa 100 Kilometer pro
Stunde.
Lesson 2: Steuerung
Jeder Autofahrer benutzt bekanntlich Zünder, Gaspedal
und Bremspedal und natürlich das Lenkrad zur Steuerung. Das Flugzeug
muss jedoch etwas anders bedient werden. Das Steuerhorn(1) kann nämlich
nicht nur links- und rechtsherum gedreht werden sondern auch nach vorne
und hinten geschoben werden. Zieht man das Steuerhorn zu sich heran, so
geht man in den Steigflug über, drückt man es nach vorne, so senkt sich
die Nase nach unten. Das Steuerhorn darf niemals zur Steuerung auf dem
Boden benutzt werden, dort benutzt man die Pedale(2), die je nach Impuls
das Bugrad und das Seitenleitwerk nach rechts oder links drehen. Sie
dienen also ebenfalls der Richtungsänderung, vor allem jedoch bei
Roll-vorgängen auf dem Boden, in der Luft sollte man diese Art zu
steuern vermeiden da die Zentrifugalkraft das Flugzeug unangenehm zur
Seite rutschen lässt, sodass den Fluggästen bald kotzübel wird. Im
Gegensatz zu herkömmlichen Autos besitzt ein Flugzeug zwei Zünder (3).
Falls einer ausfällt - was jedoch besonders selten passiert – hat man
immer noch einen zweiten. Grundsätzlich soll man immer beide benutzen.
Die Leistungsteuerung wird über bis zu drei Hebeln (4) geregelt.
Eigentlich ist die Bedienung aber ganz einfach. Der schwarze Hebel ist
der Leistungshebel, entspricht also dem, was wir im Auto Gaspedal
nennen. Der tote Hebel verändert das Gemisch. So etwas kennen wir von
Autos nicht. In der Fliegerei
ist er jedoch wichtig, da sich das Flugzeug durch unterschiedliche
Luftschichten bewegt. Je höher man fliegt, desto mehr Luft muss in die
Zylinder gepumpt werden um eine gute Verbrennung des Treibstoffs zu
garantieren. Beim Start kann der Gemischhebel ganz nach vorne geschoben
werden. Nun wird mehr Treibstoff als Luft in die Zylinder gepumpt. Der
Motor läuft daraufhin besonders schnell, da jedoch nicht der gesamte
Treibstoff verbrannt werden kann wird so der Motor mit der Zeit
verschmutzt. Mit dem blauen Hebel kann man den Anstellwinkel des
Propellers verändern. Dies hat Einfluss auf seine Leistung.
Lesson 3: Bordinstrumente
1. Kompass
2. Fahrtenmesser
1 Knoten ist 1,8 km/h Er zeigt die Geschwindigkeit
gegenüber der Luft in Knoten an, wobei Gegenwind und Rückenwind mit
einbezogen werden. Bei einem Gegenwind von 10 Knoten werden 20 Knoten zu
viel angezeigt, bei einem Rückenwind von 20 Knoten also 20 Knoten zu wenig.
3. Fluglageanzeiger
Bei gutem Wetter kann durch Orientierung an der
Landschaft sehen in welcher Fluglage man sich befindet. Im Nebel
schwindet jedoch jegliches Gefühl für oben und unten, daher muss man den
Fluglageanzeiger benutzen.
4. Höhenmesser
3,3 Fuß sind 1 Meter Der
Höhenmesser zeigt die Höhe über dem Meeresniveau in Fuß an. Die anzeige
lässt sich leicht ablesen – der kleine Zeiger x 100, der große x 1000.
5. VOR
linkes Bild: VOR-Station (1) gewähltes Radial (2)
Warnflagge, die bei schlechtem Empfang erscheint. (3) TO/FROM Anzeige,
die angibt, on man sich zur Station hin- oder davon wegbewegt. (4) Die
Punkte zeigen die Abweichung vom eingestellten Radial an. (5) Zeiger der
sich je nach Kursabeichung bewegt. (6) Knopf zum Auswählen des Radials
auf dem man die Station anfliegen möchte.
Das VOR Gerät dient der Navigation. Überall auf der Welt
sind speziell für den Luftverkehr konzipierte Sendestationen aufgebaut
worden, die in 360 Einzelstrahlen in alle Richtungen senden. Diese
Strahlen kann man sich wie die Speichen eines Rades vorstellen. Man
nennt sie Radiale. Radial 0 ist Norden, 90 ist Osten, 180 ist Süden, 270
ist westen und 360 wieder Norden.
Auf dem Schema sind drei Flugzeuge zu sehen, die alle
auf dem Radial 135 fliegen sollen. Flugzeug B hat den richtigen Kurs,
bei Flugzeug C weicht die Nadel nach rechts, das Flugzeug muss also so
lange nach rechts fliegen, bis die Nadel in der Mitte steht. Flugzeug A
muss nach links fliegen.
Stellen wir uns vor, wir befinden uns in der Gegend eines Airports und planen nun die Landung. Von den Bodenkontrolle bekommen wir die Anweisung auf Radial 90 des VOR Bravo 113.75 zu fliegen
und den Landeanflug zu beginnen sobald wir die Station überflogen
haben. Wir stellen also in der Funkgruppe den Empfang auf 113.75.
(1) Anzeige der Frequenz die empfangen werden sol. (2)
Lautstärkeregler zum Abhören der Frequenz. (3) Einstellknopf der
Frequenz.
Nachdem unser Empfang auf 113.75 steht und der Kurs 270
(90 geht auch) eingestellt wurde, beginnt die Nadel nach rechts
auszuschlagen. Daraufhin beginnen wir sofort eine Rechtskurve
Wir sind nun auf dem Radial 90 angelangt, das sagt uns
jeden falls die VOR-Nadel die nun in der Mitte steht. Noch fliegen wir
inboud, das bedeutet, dass wir zum VOR hinfliegen, daher kann man ganz
undeutlich auch ein TO sehen.
Wir haben das VOR bereits überflogen, die Anzeige ist auf FROM umgesprungen und wir bewegen uns nun auf Radial 270. Landeanflug!
6. Funkgruppe
Der Begriff „Funkgruppe“ bezeichnet ein Ensemble welches
meist einen Autopiloten, aber auch Einstellungsmöglichkeiten für ADF /
VOR und natürlich eine Verbindung zur Luftraumüberwachung und dem Tower
bietet.
Marker und Audiokontrolle:
1 = Marker Leuchten Die Marker Leuchten unterstützen die
Positionsinformation während des Landevorgangs. Leuchtet der OM (Outer
Marker), so hat das Flugzeug den Gleitpfad erreicht. Der MM (Middle
Marker) leuchtet auf, wenn man die Descision Altitude erreicht
hat. Nun muss der Pilot entscheiden, ob er den Landeanflug durchziehen
wird oder abbricht. 2 = Akustische Morsesignale ein- / ausschalten
Radio 1 und 2:
1= Funkverkehr zur Luftüberwachung einstellen. Die jeweiligen Frequenzen können Flugkarten entnommen werden. Um
z.B. Funkkontakt zum Tower von Wangerooge aufzunehmen muss man die
Frequenz 122.40 einstellen. 2= Einstellen der Empfangsfrequenz für VOR
und ADF– Anzeige. (siehe VOR / ADF)
Transponder:
Über die Antennen empfängt ein Flugzeug ständig vom
Radar ausgesendete Morsesignale, die vom Transponder empfangen und
automatisch zurückgesendet werden. In den Rücksendungen sind kodierte
Angaben über Höhe, Geschwindigkeit etc. enthalten.
Autopilot:
Der Autopilot kann
den Piloten zwar nicht völlig ersetzen, jedoch viele sehr nützliche
Aufgaben machen. Natürlich muss man wissen, dass man den Autopiloten
über einen Klick auf AP in Betrieb nimmt, und ihm dann verschiedene
Befehle wie ALT (Höhe halten), HDG ( eingestelltem Kurs folgen ) geben
kann.
7. ADF
Linkes Bild: NDB- Sendestation. Überall auf der Welt
sind Radiostationen eingerichtet worden, damit wir das Radioprogramm
hören können. Piloten haben daran zwar wenig Interesse doch noch heute
orientieren sich Piloten an diesen Stationen. Die Flugzeugantenne kann
die gewünschte Frequenz (z.B. SWR 3 Frequenz 90.00) empfangen. Daraufhin
dreht sich die ADF- Nadel in die Richtung dieses Sendeturms. Das
Problem an dient Radiotürmen und
den speziell für die Luftfahrt konzipierten NDBs ist nur, dass sie
Wellen und keine Strahlen senden. Daher weiß man nicht aus welcher
Richtung man sich der Station nähert.
Die ADF- Nadel zeigt immer zur eingestellten NDB-
Station hin, so als wäre die Pfeilspitze mit einem Faden an der Station
befestigt.
8. Wendekoordinator
Der Wendekoordinator hilft eine Standartkurve zu
fliegen. Eine 360° Kurve dauert dann gen au zwei Minuten. Außerdem ist
in dem Gerät eine schwarze Kugel integriert, die anzeigt, ob das
Flugzeug in eine zentrifugischen Kurve liegt. Die Lamelle sollte sich
immer in der Mitte befinden. Ansonsten sind Seitenrunderauschläge zur
Korrektur nötig.
9. Kurskreisel
Der Kurskreisel ist eine Art Kompass und zeigt an welchen Kurs das Flugzeug gerade fliegt.
10. Variometer
Anzeige x 100. Das Variometer zeigt die Steig- oder
Sinkrate in Fuß pro Minute an. Steht der Zeiger auf 0, so fliegt man
waagerecht. an sollte die Maximalsinkrate von 500 feet/min einhalten, da
es sonst in der Kabine für die Passagiere unbequem wird.
11. Drehzahlmesser
Anzeige x 100. Der Drehzahlmesser zeigt die Umdrehungen des Propellers pro Minute an. Man benutzt Rollen 1000 rpm, im Steigflug 2500 rpm und zum Sinken 1800 rpm.
12. Flaps
Wie schon erwähnt besitzt die Cessna 172 für den
Langsamflug so genannte Flaps. Im Steigflug kann man die Flaps zu 1/3
ausfahren, sie dienen dann der Auftriebserhöhung. Im Sinkflug kann man
die Flaps Stück für Stück ganz ausfahren; sie dienen nun der
Auftriebsverringerung.
Lesson 4: Funkkontakte
Bevor wir den ersten Flug antreten ist es sehr wichtig über einige Grundkenntnisse über
Funkgespräche zu besitzen. Dazu gehört natürlich auch das Flieger –
Alphabet, welches von den Piloten in aller Welt angewandt wird um
Missverständnisse zu vermeiden, was bei den lauten Motoren und dem meist
nicht astreinen Empfang ansonsten oft passieren würde. Der Airport
Luxemburg (LUX) heißt also in der Funkkontakten immer „ Lima – Uniform –
X – Ray“ und der John. F. Kennedy Airport in New York (JFK) also
„Juliet – Foxtrott – Kilo“
A
|
Alpha
|
N
|
November
|
B
|
Bravo
|
O
|
Oscar
|
C
|
Charlie
|
P
|
Papa
|
D
|
Delta
|
Q
|
Quebec
|
E
|
Echo
|
R
|
Romeo
|
F
|
Foxtrott
|
S
|
Sierra
|
G
|
Golf
|
T
|
Tango
|
H
|
Hotel
|
U
|
Uniform
|
I
|
India
|
V
|
Victor
|
J
|
Juliet
|
W
|
Whiskey
|
K
|
Kilo
|
X
|
X-Ray
|
L
|
Lima
|
Y
|
Yankee
|
M
|
Mike
|
Z
|
Zulu
|
Außerdem sagt man nicht „ninety“, sondern „nine – zero“
usw. Wichtig ist auch sich bei Funkgesprächen besonders kurz zu fassen,
die Flugzeugkennung sowie den Flugzeugtypen zu erwähnen, zu fragen mit
wem man spricht und zu der Bodenstation mitzuteilen, was man vorhat. Es
sind schlussendlich einfache Floskeln, die sich immer wieder wiederholen.
Anflug auf Flughafen Wangerooge:
Pilot: Wangerooge Tower, D-EDFE
Tower: D- EDFE, Wangerooge Tower
Pilot: D-EDFE, Cessna 172, VFR, Position Harle, Flughöhe 1500 Fuß, zur Landung
Tower: D-FE, fliegen Sie in die Kontrollzone, Wind 6 Knoten, Piste 9
Pilot: D- FE, fliege in die Kontrollzone, Wind 6 Knoten , Piste 9
Tower: D- FE, Fliegen sie rechts in die Platzrunde ein.
Pilot: D- FE, fliege rechts in die Platzrunde ein.
Pilot: D- FE, mache Landung, erbitte Rollfreigabe.
Tower: D- FE, rollen Sie zur Wiese und Suchen Sie einen Parkplatz.
Flight Gear:Fliegen fast wie in der Wirklichkeit
Tastaturbelegung:
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